6月20日，我國首個建于灘涂的500千伏電網——廣東電網東海島輸變電工程順利投產送電，將為湛江兩個超千億工程提供“電動力”，并為廣東省粵東西北產業(yè)集群發(fā)展提供有力保障，還將進一步提高當地居民供電可靠性。

　　東海島輸變電工程位于中國第五大島——湛江東海島，包含500千伏東海島變電站，以及配套的輸電線路工程。近700名工程人員歷經19個月的艱難曲折，克服了灘涂地貌、水路運輸和潮汐影響等多重困難，完成了90多座鐵塔和超過38公里輸電線路的建設，成功搶在今年“臺風季”來臨之前，實現工程全面投產送電。

　　36根樁撐起灘涂上的鐵塔

　　記者現場采訪了解到，該電網工程地處東海島的濱海灘涂和海積平原，輸電線路跨越粵海鐵路、紅樹林和大門涵水道，多座鐵塔位于不利施工的灘涂地段，其中幾座靠近外海的鐵塔四面環(huán)水，地基是通過圍堰水塘而成。

　　“東海島工程是目前國內途經較長灘涂段的500千伏輸變電工程，達到9公里”，據工程設計負責人陳冰介紹，灘涂指沿海大潮高潮位與低潮位之間的潮浸地帶，因為常年經受海水沖刷，灘涂地質松軟，且都為淤泥。

　　為了避免對東海島當地的航道用紅樹林造成破壞，線路工程選擇了“大跨越”方式，即架線跨越1200多米寬的大門涵水道。然而，用于架設線路的兩座鐵塔都高達160多米，相當于五十層樓那么高，塔材重量超過530噸。如何在40多米深的灘涂地帶建起穩(wěn)固的鐵塔？

　　線路工程項目負責人朱華告訴記者，“普通鐵塔每條‘腿’只有一根樁，而大跨越的鐵塔四個塔基分別內含9根樁”，他表示，“為了保證塔基不下沉，每根樁都打到地下30多米，相當于十幾層樓那么高，用的混凝土量相當于陸地上大跨越鐵塔的4-5倍”。

　　此外，人工圍堰而成的工地只有2500平米，為了找到支點形成拉力，在必要時調整塔身的傾斜角度，工程建設人員提前在工地周圍的海里埋下了8個地錨。

　　每天100多個電話與潮汐“搶灘”

　　解決地基難題只是“萬里長征第一步”，如何將施工材料運送到工地呢？理想的方案是直接修一條路到塔基處，但2014年臺風“海鷗”將正在修建的路直接摧毀?？紤]到重新修路時間來不及，也存在再次遭受臺風侵襲的風險，工程建設者們毅然決定改用水陸結合的運輸方式。

　　這并非易事。大船運輸材料，要求航道具備足夠的寬度和深度，15公里的航道都要進行疏浚清淤，“我們總共清理了3.5米深30米寬的航道，挖出來的淤泥如果堆在一起，幾乎可以填滿一整座廣東省博物館”。

　　路通了，還要解決材料上岸的問題。朱華表示，灘涂段共8座鐵塔，他們總共修了10個“碼頭”。由于地質條件差，有些碼頭3個月就塌了3次，回憶起當時的困難，朱華感嘆不已，“塌了就要重新修建，這也無形中使工期更緊張”。

　　困難的跟潮汐“搶灘”。每天兩次潮漲潮落，由于大船運料后吃水深度可達到2.5米，因此每天必須把握漲潮后、退潮前水位夠深的時段進行材料運輸，否則就會擱淺。

　　林廣源是工程線路段的施工隊長，也是碼頭的總調度員，可他卻笑稱潮汐才是真正的“總調度”。“每天可供材料運輸的時間只有四五個小時，過了這個時間就要等第二天了”，在項目部和材料站都貼著一個月內的潮汐時刻表，每天他根據潮汐時間制定運輸計劃，明確材料裝車及航運時間。

　　工地面積小，只能存放當天施工所需材料，因此必須提前精確計算數量。并且，用于澆鑄的混凝土有“初凝時間”，過后只能作廢，因此要百分之百保證攪拌車在“保質期”前趕到。為此，林廣源的手機每天要打接100多個電話，因為“施工高峰期每天有40輛不同類型的車進出總碼頭，而唯一的道路寬只夠走一輛車，我必須不停地協調車輛進場次序”。

　　變電站可抵御13級強臺風

　　東海島輸變電工程位于臺風侵襲的“重災區(qū)”湛江，去年超強臺風“威馬遜”即是從這里登陸，給當地電網造成嚴重創(chuàng)傷。為了抵御臺風這位“常客”每年幾度的“造訪”，工程從設計之初就把防風作為一個重要因素。

　　如果把線路比喻為輸送電力的“動脈”，那么變電站堪稱“心臟”，設計負責人陳冰表示，“500千伏東海島變電站采用全聯合鋼架構，設計風速39米/秒，為廣東較高，至少能抵御13級臺風”。同時，部分鐵塔采用“雁翅塔”造型，其導線絕緣子的特殊設計能夠增加穩(wěn)定性、減少風偏。

　　在架空線路的導線選擇上，廣東電網也花費了一番心思，針對大跨越和非大跨越線路段，選用了兩種截然不同的導線：非大跨越段的導線是一種鋁合金芯成型鋁鉸線，導電性能好，且耐腐蝕能力強；而大跨越段導線內含近40條鋼芯，拉力和承載能力都非常強。

　　出于通航要求考慮，大跨越鐵塔不能建得太高，這就給跨海架設導線帶來困難，朱華解釋道，“因為大跨越的導線比較粗重，塔不高則放線時容易墜落到水面”，為此，工程采用“無人機”展放導線牽引繩，通過“牽引場”和“張力場”的作用逐步實現空中導線架設。